Самолет 5 поколения т 50. О вооружении для истребителя пак фа

Быстрое развитие реактивной авиации в послевоенные годы позволило конструкторам в довольно сжатые сроки создать одно за другим четыре поколения истребителей, а вот с пятым произошла «заминка». И в США, и в СССР военные рассчитывали получить такие боевые машины еще в первой половине 90-х годов прошлого века, однако, этого не случилось. Лишь в конце 2005 года в состав американских ВВС начали поступать самолеты F-22 Raptor , ставшие первыми в мире серийными истребителями пятого поколения. Через пять лет после этого в воздух впервые поднялся российский «ответ» на заокеанский вызов - T 50, впоследствии получивший обозначение Су-57, но серийное производство этой машины удалось начать только в 2019 году.

История разработки истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Су-57)

В 80-е годы прошлого века в США были созданы два самолета, заметно выделявшиеся на фоне всей остальной военной авиации. Это были F-117 и B-2 – очень разные как по своему предназначению, так и по внешнему виду боевые машины, которые объединяло только одно – они были построены с использованием технологии, известной как stealth. Это слово можно перевести как «украдкой» или «втихомолку», но чаще самолеты «стелс» именуют попросту невидимками, поскольку они, по замыслу их создателей, незаметны на экранах радаров и теплопеленгаторов. Ясно, что это качество может расширить возможности как истребителей, так и ударных самолетов.

F-19 – мифологический, никогда не существовавший истребитель «стелс», информация о котором активно продвигалась в 80-е годы в пропагандистских или провокационных целях

СССР в те годы уже приступил к серийному производству Су-27 и МиГ-29, а следующим шагом должно было стать создание так называемого МФИ – многофункционального истребителя. Малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазонах являлась одним из главных требований к новому самолету, в то же время он должен был обладать и некоторыми другими характеристиками:

Способность к длительному полёту на крейсерской сверхзвуковой скорости;
Укороченный разбег и пробег;
Сверхманевренность;
Способность одинаково успешно уничтожать как воздушные, так и наземные, а также морские цели.

Особые требования предъявлялись и к бортовому оборудованию: радар предполагалось сделать намного более мощным, чем у истребителей четвертого поколения, а программный комплекс должен был обладать «искусственным интеллектом», максимально облегчая работу лётчика.

Задача построить что-то вроде F-117 не ставилась: заказчики ориентировались скорее на разрабатывавшийся уже тогда F-22.

Когда в 1991 году распался СССР, «новая Россия» получила в наследство от два проекта перспективного истребителя пятого поколения. Первый из них –МиГ-1.44 - самолет, который производит сильное впечатление даже сегодня. Вторым был более тяжелый истребитель с крылом обратной стреловидности, известный впоследствии как С-37 или Су 47 «Беркут». Поначалу казалось, что «российским стелсом» должен стать именно МиГ, поскольку С-37 являлся скорее экспериментальным самолётом. Судьба, однако, распорядилась иначе: хотя Беркуту и в самом деле суждено было блистать исключительно на авиасалонах, «проект 1.44» и вовсе замер, поскольку его продвижению мешала хроническая нехватка финансирования.

Тем временем специалисты КБ имени Сухого смогли организовать серийный выпуск коммерчески успешного самолета Су-30, выручка от продажи которого позволяла разрабатывать новые моделей машин, невзирая даже на то плачевное положение, в котором находился российский авиастроительный комплекс.

Создание прототипа истребителя пятого поколения Т-50 официально началось в 1999. Спустя два года российские ВВС в очередной раз составили перечень характеристик, которыми должен был обладать новый самолет. Теперь он получил предварительное название ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Ранее предполагалось строить одновременно тяжелый истребитель МФИ и более дешёвый ЛФС (лёгкий фронтовой самолёт). Теперь же оба этих проекта объединялись. Не исключено, что на принятие такого решения повлиял опыт США, где F-35, который исходно разрабатывался в качестве «дешевого дополнения» к более мощному F-22, в итоге стал, наоборот, непомерно дорогим.

Стоит также отметить, что было принято принципиальное решение об отказе от создания особого варианта ПАК ФА с вертикальной посадкой и укороченным взлётом – по всей видимости, тоже под впечатлением от тех трудностей, с которыми столкнулись американские конструкторы.

Компания ОАО «Сухой» получила официальный заказ на разработку перспективного истребителя пятого поколения в 2002 году. В 2004 к этому проекту стали привлекать Индию, ранее закупившую самолеты Су-30 и заинтересованную в усилении своих ВВС. Предполагалось, что серийное производство новых машин можно будет начать в 2015 году, а общая стоимость работ составит около пяти миллиардов долларов.

Примечательно, что ОАО «Сухой» одновременно занималось и проектом пассажирского самолета RRJ, известного ныне как «Суперджет». Тем не менее приоритет всё же отдавался военным программам, половина из которых так или иначе относилась к будущему Т-50. Лётные прототипы этих машин строились в Комсомольске-на-Амуре, там же в конце 2009 года состоялась и первая пробежка перспективного истребителя.

Полеты начались в январе 2010 года. Вначале в воздух поднималась летающая лаборатория Т-10М-10, а в конце месяца самолёт Т 50 взлетел с аэродрома, и через 47 минут совершил успешную посадку. С этого момента «биография» Су-57 вышла на принципиально новый этап.

Летные испытания

Первые недоработки в конструкции Т-50 были выявлены еще до начала полётов - во время технических пробежек по взлётно-посадочной полосе. Пришлось, в частности, исправлять систему наземного торможения и рулевое управление. К счастью, большого труда это не составило.

Первый этап программы испытаний предусматривал выполнение семи полётов в Комсомольске-на-Амуре, однако, выполнены были лишь пять – один в январе и по два в феврале и марте. В апреле два истребителя Т-50 были загружены в Ан-124 и отправлены в Жуковский, на базу военно-воздушных сил. В конце этого же месяца состоялся очередной испытательный полет.

Сверхзвуковая скорость в первый раз была достигнута 14 марта 2011 года. Общее же количество полетов к концу октября 2013 года превысило 450. При этом, по крайней мере, один из опытных истребителей уже был оборудован радиолокационной станцией. Полностью программа государственных испытаний самолёта не закончена (завершение намечено на текущий год), но еще в 2018 году Су-57 был опробован в боевых условиях в Сирии. Как известно, в воздушном пространстве этой страны и поблизости от него могут находиться такие самолёты, как F-35 и F-22, что позволяет сопоставить возможности бортового оборудования Т-50 и американских истребителей пятого поколения.

Основное предназначение Су-57

Т 50 - истребитель пятого поколения, разрабатывавшийся в первую очередь как «наследник» тяжелого истребителя Су-27. Тем не менее диапазон новой машины намного шире – это многоцелевой самолет.

Су-57 может применяться для решения следующих задач:

Перехват воздушных целей;
Завоевание господства в воздухе;
Нейтрализация систем противовоздушной обороны;
Поиск и уничтожение всех видов наземных целей, включая высокоподвижные малоразмерные объекты и хорошо защищенные стационарные укрепления;
Ведение разведки;
Радиоэлектронная борьба.

В отличие от Су-27, который предназначался в основном для воздушных боёв, T-50 универсален, а его малозаметность намного облегчает выполнение заданий. Этот самолет способен успешно противостоять американским истребителям пятого поколения.

Конструкция истребителя Т-50

Во внешнем облике самолета просматривается определенное сходство с другими моделями, созданными в КБ Сухого, но даже при поверхностном осмотре хорошо видно, что Су-57 куда более «плоский», чем его предшественники. Такая форма обусловлена, как нетрудно догадаться, стремлением к снижению радиолокационной заметности.

Кабина пилота

Конструкция фонаря Су-57 в будущем, вероятно, подвергнется изменениям. Впрочем, можно не сомневаться в том, что нанесенное на его внутренней стороне радиопоглощающее покрытие сохранится. Возможно, переделана будет задняя часть, которая пока по своему устройству не отличается от аналогичного элемента на Су-27.

Интерьер кабины несколько напоминает истребитель Су-35С – налицо унифицирование по комплекту оборудования. Установлены три многофункциональных индикатора. Два из них оснащены пятнадцатидюймовыми экранами, третий - несколько меньше по размеру и расположен с правой стороны и ниже относительно других. Кроме того, для отображения информации используется широкоугольная коллимационная система - часть данных проецируется на стекло шлема лётчика. В кабине имеется речевой информатор и генератор кислорода.

Авионика

Если на самолетах четвертого поколения устанавливалась одна радиолокационная станция, то Су-57 оборудуется целым комплексом РЛС с пятью антеннами. Это позволяет снабдить истребитель «умной обшивкой», способной наблюдать за всем окружающим пространством. Кроме того, в состав оборудования входит и оптико-электронная локационная система.

1526 приемо-передающих модулей, составляющих активную фазированную антенную решетку главного бортового радара Т-50, позволяют обнаруживать наземные, морские и воздушные цели на больших дистанциях, обеспечивать их устойчивое сопровождение и запуск ракет. В предкрылке истребителя находится еще одна РЛС, которая работает в дециметровом диапазоне, позволяя обнаруживать самолеты противника, сделанные с применением технологии «стелс».

Точные характеристики авионики в данный момент остаются секретными. Кроме того, не исключено, что они со временем будут изменяться.

Планер

Как и более ранние машины КБ Сухого, истребитель Т 50 имеет аэродинамическую схему с интегральной компоновкой – трапециевидное крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность. Соотношение этих двух элементов несколько изменено, поскольку самолет стал намного более плоским. Из-за этого фюзеляж заметно расширился.

Стоит обратить внимание на наплыв в передней части крыла. Летчик может поворачивать этот элемент, который выполняет на Су-57 ту же роль, что переднее горизонтальное оперение на экспериментальном Су-37 – он улучшает маневренные характеристики. Наличие ПГО как отдельного элемента несколько снижает надёжность работы бортовых систем, но в то же время увеличивает эффективную поверхность рассеивания, то есть делает самолет более заметным, поэтому его решили не использовать.

Механизация высокорасположенного крыла обеспечивается флаперонами, элеронами и отклоняемыми носками. Кили Т-50 установлены таким образом, чтобы обеспечивать рассеивание попадающих на них радиоволн.

Применение композитных материалов позволило существенно снизить массу планера, который, кроме того, стал более простым по своей конструкции, по сравнению с Су-27 . Конструкторы полагают, что это даст возможность упростить серийное производство и ремонт самолета.

Силовая установка

Основным двигателем Т-50 должен стать еще не имеющий официального обозначения «тип 30». Несмотря на то, что истребитель уже совершал испытательные полеты с такой силовой установкой, известно о ней крайне мало. Ясно только, что это совершенно новый образец. Предполагаемая тяга – до 18 000 кгс.

На первом этапе на российский истребитель пятого поколения устанавливались двигатели АЛ-41Ф1. Их тяга составляет на форсаже до 15 000 кгс, в нормальном режиме – до 9 500 кгс. Двигатели, кроме того, обладают управляемым вектором тяги (до 20 градусов).

Для размещения моторов используются широко разнесенные гондолы с регулируемыми воздухозаборниками.

Тактико-технические характеристики

Официальные данные о самолете Су-57 остаются секретными. По этой причине его характеристики можно оценивать довольно приблизительно, опираясь на открытую информацию о техническом задании и другие сведения, попавшие в СМИ.

Летные характеристики

Дальность полета может быть увеличена до 5500 км за счет использования двух подвесных баков.

Технические характеристики

Никаких данных, характеризующих величину ЭПР (эффективная поверхность рассеивания) самолета, не публиковалось. Зарубежные оценки едва ли стоит рассматривать всерьез, поскольку они очень далеки даже от самой минимальной объективности. Истребитель 5 поколения Т 50 по своим размерам несколько больше, чем F-22, что теоретически может означать, что российскую машину проще обнаружить на радаре, но всё это только догадки.

Преимущества и недостатки Су-57

Учитывая, что самолет всё еще не прошел полную программу испытаний, а информация о его боевом применении в Сирии не раскрывалась, оценить как положительные, так и отрицательные особенности истребителя Т-50 довольно сложно.

В число плюсов следует включить:

Самолет сделан с опорой на собственные силы. В нем нет импортных деталей. В частности, вся элементная база электронного оборудования – российская;
По своей скорости, как максимальной, так и крейсерской сверхзвуковой, Су-57 уверенно опережает своего главного соперника - американский истребитель F-35;
Унифицированность бортовой электроники с Су-35 упрощает обучение пилотов;
Заявленная стоимость самолета намного ниже, чем у иностранных конкурентов.

С минусами всё сложнее. К примеру, известно, что Индия из программы по созданию Су-57 вышла, заявив, что бортовое оборудование этой машины не отвечает требованиям к истребителям пятого поколения. Кроме того, говорилось и о том, что российский самолет не является малозаметным, что ставит его в заведомо уязвимое положение. Все эти заявления, радостно подхваченные западной прессой, не были подтверждены никакими доказательствами. С уверенностью можно отметить лишь один главный минус – Су-57 всё еще не встал в строй, в то время как F-35 уже активно поставляется на экспорт.

Основное вооружение истребителя

Т-50 оснащен авиационной пушкой 9-А1-4071К. Она представляет собой улучшенный вариант давно известной ГШ-30-1. Основной комплекс вооружения состоит из набора управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Они могут размещаться во внутренних отсеках (в этом варианте обеспечивается максимальная скрытность самолета), а также на внешних узлах подвески.

«Типовой» вариант вооружения для работы по воздушным целям – это 8 ракет средней дальности РВВ-СД и две – малой дальности РВВ-МД. Вместо РВВ-СД предполагается в дальнейшем использовать К-77М, способную поражать высокоманевренные самолеты противника на расстоянии до 180 километров, что намного расширит потенциал Су-57 как перехватчика.

Для уничтожения наземных целей во внутренние отсеки можно поместить до 8 корректируемых авиабомб КАБ-500 или управляемые ракеты общим весом до 4 220 кг, включая новейшие X-59МК2.

Общий вес боевой нагрузки Су-57 достигает 10 тонн.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Многоцелевой истребитель Су-57 (ПАК ФА Т-50).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Россия
Первый полет: 2010 г.

В начале 80-х годов истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 («истребитель 1990-х годов»). По сути, Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 году, предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27 , так и МиГ-31 одним проектом. Естественно, новый истребитель должен был быть адекватен разрабатываемому в то же время американскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).

Среди основных требований к новой машине, значились:
-многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям;
-малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
-сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
-сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44 МФИ . Самолет был выполнен по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х годов. Но далее двух полетов в начале 2000 года дела не продвинулись.

Немного удачнее сложилась судьба у второго претендента на роль основного истребителя-перехватчика 1990-х годов — Су-47 . Самолет выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет в 1997 году, машина и сегодня «в строю», на ее счету более 300 полетов. Существует довольно много споров, что же это был за самолет, который так активно показывали на разных авиашоу. Одна из версий гласит, что это было никакое не пятое поколение, а перспективный палубный ударный истребитель Су-27КМ. Тем не менее, ни у кого нет сомнения в том, что многие решения по истребителю пятого поколения КБ Сухого обкатывало именно на этом самолете.

Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ. Однако идеология машины в новых условиях сложилась только спустя два-три года. Известно, что ОКБ Сухого успело за этот срок разработать несколько «бумажных проектов»: Су-47 с менее рискованным треугольным крылом, некий «Ушастик», о котором ходят легенды как о провале фирмы, и наконец, «Средний фронтовой истребитель» (СФИ), приведший фирму к окончательной победе в конкурсе.

Если в свое время МФИ от фирмы МиГ за счет высоких летных данных должен был превзойти более тяжелый МиГ-31, то СФИ, согласно расчетам, обещал сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.

В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

ОКБ МиГ боролось до последнего, выставив на конкурс проект дальнейшего развития линейки МиГ-29 — бесхвостку с индексом И-2000. Если нормальный взлетный вес микояновского истребителя составлял 19 т, то машина Сухого была на 4 т тяжелее. Легкая машина претендовала на замену МиГ-29 и Су-27, но до дальнего перехватчика ей было не дотянуться.

В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 — истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ (микояновский проект 80-х годов 412, С-57). Нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту должен был составить 23 тонны.

В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу, и тут же из тактико-техничекого задания исчез вариант с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, а максимальный взлетный вес нового истребителя возрос до 35 т.
Аббревиатура СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который предназначался для замены полновесного «основного истребителя» Су-27, дабы противостоять F-22.

В 2004 году ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 — 40 тонн. (Т-50 и/или Су-27БМ)
В декабре того же года объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2,15М до 2М. Первый полёт перенесён на 2009 год, а серийное производство на 2015 год.

В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов. В годовом отчете компании «Сухой» приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:
-многофункциональность — способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность — возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу.

В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации — 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) — НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 года. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007-го и продолжена в 2008 году.
По состоянию на 20 августа 2009 года созданы три технических образца Т-50 КНС для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50. Планируемая дата первого полета по состоянию на август 2009 года — ноябрь 2009-го.

24 декабря 2009 года на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 — Т-50-1.

16 января 2010 года самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. № 710) с 14:28 по 14:54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями «изделие 117С».

21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями «изделие 117С».

22 января 2010 года на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) — первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).

28 января — в 11:30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены.

29 января 2010 года в 11:19 по местному времени летчик-испытатель Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.

«Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецкий авиацентр, чтобы с 2013 года летчики начали на нем (истребителе) обучаться и работать» — заявил премьер-министр России В.В.Путин (29.01.2010 г.). Ранее было заявлено, что поставки Т-50 в ВВС начнутся к 2015 году. В марте-мае 2010 года ожидается прибытие летных машин на аэродром ЛИИ ВВС «Гордый» в Жуковском для выполнения программы испытаний. Большая часть информации по проекту ПАК-ФА остается секретной. По этой причине, точные данные по лётно-техническим характеристикам отсутствует. По заявлению начальника вооружения Вооружённых Сил — заместителя министра обороны РФ Владимира Поповкина, «По планеру — это будет самолет пятого поколения. Двигатель будет 4+++» . Из интервью с людьми из российских ВВС следует, что самолет полностью отвечает требованиям для самолетов 5-го поколения (Т-50 прост и дешев в обслуживании; может развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа; способен маневрировать с большими перегрузками; малозаметен и многофункционален).

3 февраля 2010 года вице-премьер РФ Сергей Иванов сообщил, что летные испытания российского боевого самолета 5-го поколения в этом году продолжатся в подмосковном ЛИИ им. Громова.
«Первый полет истребителя 5-го поколения прошел успешно, однако еще много предстоит сделать. Еще предстоит много работы и по электронике, и по вооружениям, и по двигателю. Но испытания будут продолжены. Самолет совершит еще несколько полетов в Комсомольске-на-Амуре, а после прибудет для испытаний в Подмосковье» — заявил вице-премьер. В то же время Иванов напомнил, что первый полет машина совершила с двигателем от самолета предыдущего поколения, хотя и самого современного «4++». «Так что вопрос о собственном двигателе для нового истребителя пока остается на повестке дня» , — сказал он.

2 февраля 2010 года появилась информация, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

6 февраля в сети появились сообщения, что Т-50-й совершил второй полет на аэродроме Дземги (КнААПО). Информация о полете не подтвердилась — вероятно, самолет просто выполнял пробежки по ВПП аэродрома Дземги. Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот — Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет. После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г. Жуковский.

1 марта 2010 года в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им. П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 года.

12 марта в Нью-Дели глава компании «Сухой» Михаил Погосян заявил: «У нас есть все основания полагать, что на мировом рынке не будет жесткой конкуренции» , заявил Погосян. Он уточнил, что более чем 1000 истребителей будет произведено в течение 35-40 лет… «Я считаю, что более 200 самолетов будут поставлены (в Индию). Я также полагаю, что министерство обороны (России) закупит не меньше этого количества. Примерно 600 истребителей будет продано другим странам.» По мнению аналитиков, ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, уже выразили заинтересованность в приобретении российского истребителя пятого поколения.

«Помимо США только Россия реализовала проект пятого поколения, в то время как европейцы отказались от таких планов» , сказал Погосян. «Возможно, китайцы будут пытаться создать такой продукт, но я думаю, что они сталкиваются с огромным объемом работы, который помешает им создать конкурентоспособный истребитель» , заявил Погосян.

Так же в марте было заявлено о возможности сотрудничества с Бразилией.

6 апреля 2010 года источник в оборонно-промышленном комплексе заявил, что испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) проходят успешно. Программа летных испытаний ПАК ФА идет в соответствии с графиком, подчеркнул представитель оборонно-промышленного комплекса. Истребитель полностью подтверждает заявленные характеристики, а это означает, что каких-то серьезных доработок конструкции самолета не потребуется.

«Новая машина отличается высокой маневренностью и хорошей управляемостью в полете» , — сказал собеседник агентства. При этом он отметил, что впереди обширная программа летных испытаний, по результатам которой можно будет судить о реальных летно-технических и боевых возможностях истребителя пятого поколения.

2010 года 8 апреля — маршрутом Комсомольск-на Амуре — Хабаровск — ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

По информации пресс-службы, в настоящее время успешно завершен первый этап испытаний, состоявший из шести полетов, в ходе которых была проведена оценка устойчивости и управляемости самолета, работы двигателя и основных систем и существенно расширен диапазон скоростей и высот испытаний истребителя.

«По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач» , говорится в сообщении.

Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

«Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий» , — говорится пресс-службы компании «Сухой».

2010 года 20 апреля — имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

29 апреля 2010 года, спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова состоялся в 12:46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М . Пробыв в воздухе 39 минут, в 13:25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

14 мая 2010 года, первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50-1) выполнил свой второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в помосковном Жуковском. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого» заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

Как и в первом вылете в Жуковском, состоявшемся 29 апреля, во втором полете новый истребитель сопровождал самолет Су-24МР (Т-6МР-40), с которого проводилось наблюдение и фото-видеосъемка. Взлет был произведен в 14:52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэродромом, после чего ушел в зону испытаний. После возвращения в район аэродрома он осуществил еще несколько проходов над полосой, после чего выпустил шасси и в 16:00 успешно совершил посадку.

ПАК ФА — это самолет тяжелого класса (максимальная взлетная масса около 32-37 тонн, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его название — ЛФИ). Однако на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35 , частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для выполнения современных задач.

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. ПАК ФА создан по нормальной аэродинамической схеме. Мотогондолы истребителя разнесены, воздухозаборники расположены под фюзеляжем (как на Су-27), крыло имеет треугольную форму, что несколько способствует увеличению маневренности самолета на сверхзвуковых скоростях, так же присутствует поворотная часть наплыва (ПЧН), которая выполняет функции переднего горизонтального оперения (ПГО). Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва.

Форма фюзеляжа разработана с учётом снижения радиолокационной сигнатуры и способности выполнять полёт на больших углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, эффективные закрылки и элероны, которые значительно улучшают посадочные характеристики самолёта, учитывая огромную подъёмную силу планера. Двухкилевое вертикальное оперение имеет внешний развал и является цельноповоротным. Вероятно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было использовано для уменьшения радиолокационной заметности и уменьшения лобового сопротивления при полёте на сверхзвуковой скорости, а в сочетании с управляемым в трёх направлениях вектором тяги обеспечивает отличную маневренность.

На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги «изделие 117С» поколения «4++» (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 года. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом. Далее будет стоять так называемое «Изделие 129» с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании «Сухой», тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.

Несмотря на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30° поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. Как сообщил на выставке «Двигатели-2010» генеральный конструктор входящего в НПО «Сатурн» НТЦ им. А.М.Люльки Евгений Марчуков, отвечающий за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса. Это необходимо, поскольку двигатель более напряженный, имеет более высокий температурный режим.

Плазменная система зажигания — новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.

Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД. То есть, как отметил генеральный конструктор НТЦ им. А.М.Люльки, отладка и доводка двигателя проходят гораздо быстрее. Это в свою очередь ведет к сжатию сроков проведения испытаний нового самолета.

Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины — F-22. Однако, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.

С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно — обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО «Сатурн» пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.

Предполагается, что вооружение ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. Доподлинно известно, что истребитель имеет как минимум два подфюзеляжных отсека для вооружения, расположенных друг за другом. Их длина примерно 5,1 м. В них будут размещаться управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также бомбы калибром до 500 кг. Число внешних узлов нагрузки — 6 штук, внутренних 10 — 12 штук.

Ракетное вооружения для ближнего высокоманевренного воздушного боя должно быть представлено РВВ-МД (вероятно, «изделие 760»).

Согласно словам Б.Обносова, ракета является дальнейшим развитием хорошо зарекомендовавшей себя ракеты Р-73Э (так называемый «2-й этап модернизации»). Аэродинамическая схема, компоновка и габаритные размеры ракеты идентичны базовой модели. Система наведения ракеты включает «обычную», т.е не матричную, двухдиапазонную ИГС с углами целеуказания до +60°, обеспечивающую всеракурсное (ППС и ЗПС) пассивное инфракрасное самонаведение. Ракета имеет инерциальную систему управления (ИСУ) и приёмник линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. РВВ-МД способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160°. Комбинированное аэрогазодинамическое управление обеспечивает высокую маневренность и возможность выхода ракеты на большие по сравнению с ракетой Р-73Э углы атаки и поражения целей, маневрирующих с перегрузками до 12 g.

Ракета РВВ-МД имеет повышенную помехозащищенность, в том числе от оптических помех, что обеспечивает эффективное применение в сложных условиях, в т.ч. на фоне земли, с любых направлений и при активном использовании противником средств противодействия. Двигательная установка — однорежимный РДТТ. Есть две модификации, отличающиеся типом взрывателя. Одна с лазерным неконтактным датчиком цели (РВВ-МДЛ), другая — с радиолокационным неконтактным датчиком цели (РВВ-МД). Боевая часть — стержневого типа. Максимальная дальность действия ракеты в ППС достигает 40 км, что на 10 км больше, чем у базовой модели. Установка ракеты на самолет-носитель, а так же обеспечение электропитанием в полете на подвеске, боевой пуск и аварийный сброс осуществляется с помощью рельсового авиационного пускового устройства П-72-1Д (П-72-1БД2), как и Р-73Э.

Сообщается, что РВВ-МД предназначена для вооружением истребителей, штурмовиков, а также вертолетов и обеспечит поражение самолетов различного типа (истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, самолетов ВТА) и вертолетов в любое время суток.

Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.

В то же время создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД («изд. 300»). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder-9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 — четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.

Для ведения боевых действий на средних дистанциях ПАК ФА получит ракету РВВ-СД («изделие 170-1»). Ракета класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-СД, как дальнейшее развитие ракеты РВВ-АЭ, практически идентичны ей по компоновке и размерам. Предлагается в качестве высокоэффективного оружия поражения различных самолетов, вертолетов и крылатых ракет в любое время суток, на всех ракурсах (ППС и ЗПС), в условиях РЭП, на фоне земной и водной поверхности, в том числе в режиме многоканального обстрела. Отличия в ТТХ есть лишь по дальности и стартовой массе. Ракета РВВ-СД способна поражать цели, движущиеся с перегрузкой до 12 g на дальностях до 110 км, что на 35% больше аналогичного параметра ракеты РВВ-АЭ. Видимо это стало возможно за счет использования двигателя большей энергетики (стартовая масса ракеты больше на 15 кг). Основные системы — те же. Автономность применения по принципу «пустил-забыл» обеспечивает комбинированная система наведения — инерциальная (ИНС) с радиокоррекцией (ЛРК) и активным радиолокационным самонаведением (АРГС). Двигательная установка — однорежимный РДТТ. Боевая часть — стержневая, мультикумулятивная, подрыв которой осуществляется по сигналу от лазерного неконтактного датчика цели.

Подвеска ракеты на самолет-носитель осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства АКУ-170Е, как и ракеты РВВ-АЭ.

Следующий этап модернизации ракеты РВВ-АЕ — «изд. 180». Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 — 3,5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году. Отдельным направлением развития РСД семейства «изд. 170» является создание «изд. 180-ПД» повышенной дальности — инициативный проект.

Ведутся работы по созданию ракеты «воздух-воздух» большой дальности — РВВ-БД (модернизированная Р-37, «изделие 810»). Она должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза (высококонтрастные цели могут быть уничтожены ею на дальности до 400 км), высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока — 360 сек. На вооружении в 2013 году. Эта ракета — прямой наследник «главного калибра» перехватчика МиГ-31, ракеты Р-33 .

Из ракет «воздух-поверхность» предполагается использование новой противорадиолокационной ракеты Х-58УШКЭ со складным оперением, противокорабельной ракеты типа Х-35 и др.

Считается, что ПАК ФА получит сдвоенную 30-мм пушку, установленную справа в фюзеляже.

По заявлениям Юрия Белого, гендиректора НИИП радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная РЛС с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя «умную обшивку». Константин Макиенко, редактор журнала «Moscow Defense Brief», уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн. Это позволит вместе с обработкой данных цифровой БВМ обеспечить обзор в секторе более 180°.

Комплекс РЛС Т-50 предположительно включает в себя:
-носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона;
-бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа);
-крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона;
-возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона;
-контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый);
-возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке.

На ПАК ФА предполагается к установке новая РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М «Барс») разработки НИИ Приборостроения им. В.В.Тихомирова, содержащая более 1500 приёмо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона — МИС СВЧ) производства АО «Исток» (г.Фрязино) суммарной мощностью 12 до 20 кВт по разным данным. Это обеспечит большую дальность обнаружения воздушных и наземных объектов, многоканальность сопровождения целей и применения по ним ракетного оружия. Дальность обнаружения целей с высокой эффективной площадью рассеивания, типа самолета дальнего радиолокационного дозора, не менее 400 км. Ожидается, что станция будет сопровождать шестьдесят и одновременно обстреливать до шестнадцати целей.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, зато существенно снижает её вклад в увеличение ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе, на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП сообщил, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта — летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года. После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 год до 50 РЛС с АФАР в год).

Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 так же была представлена дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции. Это в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, работающие лишь в определённом диапазоне длин волн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть размещены в любых конструктивных элементах планера.

В корме центральной балки фюзеляжа, возможно, будет установлена еще одна кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

Возможно, будет установлена контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

Оборудование истребителя будет включать в себя Единую информационную систему боевого применения и управления, с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.

ПАК ФА получит навигационную систему, включающую в себя инерциальную автономную подсистему и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима — GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность — ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников), датчик ИК-излучения верхней полусферы (расположен за кабиной), систему РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.

Попавшие в прессу после посещения 1 марта 2010 года премьер-министром Владимиром Путиным конструкторского бюро «Сухого» изображения Т-50-0, конечно, открывают немного новых деталей, но по ним уже можно составить себе представление о кабине прототипа нового истребителя. Речь, в общем-то, идет о копии кабины Су-35: на приборной панели расположены два сходных с МФИ-35 многофункциональных жидкокристаллических дисплея 23 х 30 см (1400 х 1080 пикселей). При этом, в отличие от Су-35 отображению информации в верхней части панели отводится ощутимо большее место.

В кабине установлена новая система индикации на лобовом стекле, цветные LCD-дисплеи и эргономичные органы управления, нашлемная система целеуказания. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Доподлинно неизвестна «эффективная площадь» отражающей поверхности ПАК ФА. ПАК ФА — практически первый серьезный опыт России в разработке самолёта по технологии «стелс», хотя на поздних моделях боевых самолетов Микояна, Сухого и Туполева на корпусе используются поглощающие радиоволны материалы. Они позволяют снизить эффективную площадь рассеивания до значений менее 1 м2.

Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета. Предварительный анализ показывает, что разработчики ПАК ФА добились очень малой фронтальной ЭПР, использовав кривизну воздухозаборников. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн. Также видно, что российские инженеры использовали ту же методику расчета углов планера ПАК ФА, что и американцы на F-22, но под несколько другими ракурсами.

Так, именно для снижения ЭПР, вертикальное оперение ПАК ФА развалено в стороны и является цельноповоротным. По некоторым данным, из композитных материалов, снижающих радиолокационную заметность, состоит вся верхняя часть фюзеляжа самолета, а так же створки отсеков вооружения и многие другие компоненты. Доля композитов — значительна. 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера — не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого). Применение крупных композитных панелей позволило существенно снизить количество деталей — по сравнению с Су-27 на ПАК ФА в четыре раза меньше деталей планера. Такое сокращение приведет к снижению трудоемкости серийного производства, сокращению усилий на его подготовку. А вот беспереплетного фонаря на ПАК ФА пока ожидать не приходится — соответствующая технология в России не освоена.

Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с использованием технологий малозаметности. Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

Экземпляры Т-50:

Т-50-0/Т-50-КПО борт № — Конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний.
Т-50-КНС борт № — Комплексный натурный стенд (КНС) для наземных испытаний.
Т-50-1 борт № 51 — первый лётный прототип. Первый полёт состоялся 29 января 2010 года.
Т-50-2 борт № 52 — второй лётный прототип. Первый полёт состоялся 3 марта 2011 года.
Т-50-3 борт № 53 — третий лётный прототип. Первый полёт состоялся 22 ноября 2011 года.
Т-50-4 борт № 54 — четвёртый лётный прототип. Первый полёт состоялся 12 декабря 2012 года.
Т-50-5 борт № 55 — пятый лётный прототип. Первый полёт состоялся 27 октября 2013 года.
Т-50-6-1 борт № 56 — шестой прототип (прототип второго этапа) для статических испытаний.
Т-50-6-2 борт № 56 — шестой лётный прототип второго этапа.
Т-50-7 борт № 57 — седьмой лётный прототип второго этапа.
Т-50-8 борт № 58 — восьмой лётный прототип второго этапа.

В день ВКС России, 12 августа 2017 года самолёт Т-50 получил обозначение Су-57. «Решение принято, самолёт получил своё название, как ребёнок после рождения. Су-57 — теперь мы будем его величать именно так» , — сказал Главком ВКС России Бондарев, отвечая на соответствующий вопрос корреспондентов.

ЛТХ (ожидаемые):

Модификация: Т-50-1
Размах крыла, м: 16,50
Длина, м: 22,00
Высота, м: 5,30
Площадь крыла, м2: 104,00
Масса, кг
-пустого самолета: 18500
-нормальная взлетная: 28590
-максимальная взлетная: 35000
-топлива: 12900
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Сатурн «изделие 117С»
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 14500
Максимальная скорость, км/ч: 2500 (М=2,35))
Крейсерская скорость, км/ч: 1300-1800
Практическая дальность, км
-на сверхзвуковой скорости: 1850-2100
-без дозаправки: 3600-4400
-с дозаправкой: 5500
Практический потолок, м: 20000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: сдвоенная 30-мм пушка; ракетное вооружение на 14 точках подвески.

Подготовка к полёту ПАК ФА Т-50-1.

Первый взлет Т-50-1 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г.

ПАК ФА Т-50-1 на взлете.

ПАК ФА Т-50-1 в полёте.

ПАК ФА Т-50-1 после посадки.

Летчик-испытатель Сергей Богдан в кабине Т-50-1.

ПАК ФА Т-50-1 борт № 51 в Раменском, перед 16-м полетом самолета, 17.06.2010 г.

Т-50-1 борт № 051 в ангаре.

Т-50-1 борт № 051 с макетными образцами управляемого ракетного вооружения. 23 марта 2016 г.

Т-50-1 борт № 051 на взлете.

Помпаж правого двигателя Т-50-2 на авиасалоне МАКС-2011.

Т-50-2 борт №052 в полёте. МАКС-2013.

Т-50-2 борт № 052 с макетными образцами управляемого ракетного вооружения. 23 марта 2016 г.

МАКС-2013. Три борта ПАК ФА на исполнительном и над ними пилотажная группа «Беркуты» на Ми-28.

ПАК ФА Т-50-4 борт № 054 перед вылетом из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 15.01.2013 г.

ПАК ФА Т-50-4 борт № 054, Раменское, 22.08.2013 г.

Несмотря на то что со времен последней мировой войны прошло уже несколько десятилетий, гонка вооружений между государствами продолжается. Страны мира продолжают создавать все новые и новые боевые единицы, такие как танки, корабли и, конечно же, самолеты. В сфере летной техники прогресс движется быстрыми темпами, и об этом можно сказать хотя бы на основании того, что среди летательных аппаратов наступает уже 5 поколение. Самолеты прошли уже через четыре поколения, и четвертое на данный момент является наиболее распространенным. Однако, естественно, время идет, поэтому постепенно люди обращаются к новым технологиям. Из этой статьи вы узнаете о том, что будет представлять собой 5 поколение самолетов, которое уже практически стоит на пороге. Сначала речь пойдет о том, что вообще представляет собой пятое поколение самолетов, чем оно будет отличаться от четвертого, а затем вы узнаете про три самых перспективных истребителя нового поколения, которые на данный момент проходят летные испытания и готовятся официально ворваться в воздушные пространства этого мира.

Что это за поколение?

Итак, сначала необходимо более подробно рассказать о том, что представляет собой 5 поколение самолетов. Четвертое поколение самолетов появилось в шестидесятые годы прошлого века, а уже спустя десять лет начались разговоры о том, какими будут истребители пятого поколения. Учитывая то, насколько сложно разработать новые технологии в подобной сфере, нет ничего удивительного в том, что такие разговоры начались практически сразу же после появления четвертого поколения истребителей. Первый истребитель 5 поколения появился в 2001 году - им стал американский F-22 Raptor. С тех пор полноценных истребителей пятого поколения пока что выпущено не было, однако стоит отметить, что работы ведутся во многих странах, а в четырех уже имеются модели, которые, как было сказано выше, проходят летные испытания. Этими странами являются Соединенные Штаты Америки, Российская Федерация, Япония и Китай, причем у Китая готовится к массовому запуску сразу два самолета.

Но чем именно отличается 5 поколение самолетов от четвертого? На самом деле различий существует огромное количество, поэтому стоит перечислить только ключевые из них. Во-первых, самолеты нового поколения будут гораздо менее заметными на радарах. Достигается это самыми различными путями, в том числе с помощью пассивной передачи информации бортовых датчиков. Во-вторых, они будут отличаться широчайшей функциональностью. Это означает, что новые самолеты смогут эффективно вести бой с целями по всем направлениям: в воздухе, на земле и на воде. В-третьих, этим самолетам станет доступен полет на сверхзвуковых скоростях, но при этом форсаж использоваться не будет. В-четвертых, они будут отличаться повышенной маневренностью. Есть еще ряд других преимуществ, среди которых способность совершать всеракурсный обстрел выбранных целей при ведении ближнего воздушного боя, автоматизация управления бортовыми системами, повышенная боевая автономность и многое другое.

На этом введение необходимо заканчивать, потому что впереди вас ждет информация о реальных моделях. Естественно, речь здесь пойдет не о первопроходце F-22 Raptor, который был выпущен пятнадцать лет назад. Вы узнаете про самые современные модели, которые еще не были поставлены на постоянное производство, а только находятся на стадии испытаний. Какой истребитель пятого поколения на сегодняшний день является самым эффективным и перспективным? Именно это вам и предстоит узнать. А сравниваться будут три ведущие модели: российский истребитель "Т-50", американский F-35 и китайский J-20.

"Т-50": тактико-технические характеристики

Первым, естественно, необходимо рассмотреть истребитель пятого поколения отечественного производства, которым стал "Т-50". Длина этого самолета составляется почти двадцать метров, а размах крыла - 14 метров. База шасси составляет шесть метров, в то время как колея - пять метров. Что касается массы, то она впечатляет: пустой самолет весит 18 с половиной тонн, а если его заправить на сто процентов, то он будет весить тридцать тонн. При этом его максимальная взлетная масса достигает 37 тонн. Нагрузка на крыло составляет 330 килограмм на метр квадратный, если рассматривать заправленный на сто процентов самолет.

Что касается двигателя, то он является турбореактивным двухконтурным, однако пока что не является окончательным. Дело в том, что на самолете второго этапа будет установлен уже другой двигатель, более соответствующий истребителю нового поколения. Если говорить о летных характеристиках этого самолета, то сразу стоит отметить его предельную скорость, которая составляет 2600 километров в час, что в три раза больше, чем скорость стандартного пассажирского самолета. Что касается дальности полета, то она отличается, в зависимости от скорости. Если речь идет о дозвуковой скорости, то самолет может пролететь 4300 километров при полной заправке. Если же он летит на сверхзвуковой скорости, то его дальность составляет 2000 километров. В итоге получается, что максимальная продолжительность полета этого истребителя составляет почти шесть часов. Также стоит отметить, что его практический потолок составляет 20 километров, а длина разбега перед взлетом - 350 метров. Это идеальный пример того, какие технические характеристики должны иметь современные военные самолеты. ТТХ этой модели не заканчивается на этом - отдельно необходимо рассмотреть экипаж, который будет в нем находиться, а также вооружение.

"Т-50": экипаж

Сколько же человек нужно, чтобы пилотировать самолеты 5 поколения? Экипаж данной модели является невероятно маленьким: он состоит исключительно из одного пилота. Однако нет ничего удивительного в том, что пилоту придется пройти серьезную подготовку, прежде чем получить возможность управлять таким истребителем. Учитывая то, что в самолетах пятого поколения автоматизация выходит на новый уровень, многие могут подумать, что требования к пилоту будут снижаться. Но они только возрастают, потому что теперь ему нужно будет иметь возможность взаимодействовать со всеми современными системами. Но гораздо более интересно узнать, какое вооружение на своем борту будет иметь боевой самолет 5 поколения, который собирается выпускать Российская Федерация.

"Т-50": вооружение

Сравнение самолетов 5 поколения по тактико-техническим характеристикам - это одно дело, но совершенно другое дело - сравнивать их по вооружению. Учитывая то, что это боевые самолеты, вооружение играет очень важную роль, поэтому ему стоит уделить особое внимание. Во-первых, этот самолет будет снабжен 30-миллиметровой встроенной пушкой, которая не будет представлять собой основное вооружение. Почему? Потому что, во-вторых, основной акцент делается на различного рода ракетах. Максимальная боевая нагрузка самолета составляет десять тонн. Однако это максимальная нагрузка, если же говорить о стандартном варианте, то боезапасы будут весить около шести тонн. Полторы тонны будет предназначено для ведения воздушного боя (сюда входят РВВ-СД и РВВ-МД), а четыре с половиной тонны - для поражения наземных и наводных целей (КАБ-500 и РВВ-МД). В комплекте будут присутствовать ракеты как малой, так и средней и большой дальности. Более того, один будут гораздо более продвинутыми, чем те, которые используются сейчас на самолетах четвертого поколения. Они обладают повышенной дальностью, высокой чувствительностью, они защищены от воздействия помех, а также могут обнаруживать и захватывать цель прямо в процессе полета. У этой модели будет две возможные комплектации точками подвески боезапасов: или же будет восемь внутренних и восемь внешних точек, или 10 внутренних и две внешние точки. Вот так будут выглядеть российские боевые самолеты пятого поколения. Но речь в статье идет не только о российских, но и о других самолетах, поэтому пришло время перейти к рассмотрению других моделей.

F-35: тактико-технические характеристики

В первую очередь стоит отметить, что самолет F-35 Lightning II разрабатывается сразу в трех моделях, каждая из которых имеет свою особенность. Модель A создается для Военно-Воздушных Сил США и представляет собой самый простой вариант. Модель B предназначена для Корпуса морской пехоты США и отличается многими параметрами, однако ключевыми отличиями являются укороченный взлет и вертикальная посадка. Ну а модель C, которая является самой продвинутой среди трех, создается для ВМС США и имеет повышенную маневренность для успешного взлета с авианосцев, который осуществляется с помощью катапульты.

Итак, длина этого самолета составляет около пятнадцати метров, а размах крыла - десять метров (кроме модели C, которая имеет больший размах крыла, целых 13 метров). Что касается массы, то, в зависимости от модели, она составляет от 13 до 15,5 тонн, при этом, если речь идет о максимальной взлетной массе, то она может составлять от 29 до 30 с половиной тонн. Масса топлива, которое может быть залито в топливный бак, составляет от 8 до 9 тонн. Двигатель на самолете установлен американский, однако принцип его точно такой же, как у российской модели - это турбореактивный двухконтурный мотор с форсажной камерой.

Максимальная скорость полета этого истребителя составляет около двух тысяч километров в час, а крейсерская скорость - 850 километров в час. Что касается дальности полета, то она различается у разных моделей из-за отличий в конструкции. Меньше всего дальность полета составляет у модели B - всего полторы тысячи километров, в то время как модель C способна пролететь две с половиной тысячи километров. Продолжительность полета у этого самолета в два раза меньше, чем у российской модели, всего два с половиной часа. И практический потолок также немного ниже, он составляет всего восемнадцать километров. Однако это не все, что можно рассказать о самолете F-35 Lightning II - впереди вас ждет еще информация об экипаже и вооружении.

F-35: экипаж

Российский самолет "Т-50" управляется одним человеком, и то же самое можно сказать и об американском аналоге. Как вы уже могли заметить, истребители пятого поколения не рассчитаны на то, чтобы ими управляли два человека или более, и во многом это происходит благодаря тому, что значительно усовершенствована система автоматизации, поэтому на борту просто нет необходимости в нахождении сразу двух членов экипажа. Современная техника стремится к тому, чтобы истребители стали беспилотными, но пока что экипаж самолетов пятого поколения составляет один человек.

F-35: вооружение

Самолеты пятого поколения мира имеют различное вооружение, однако различается оно при этом в основном тем, где оно было произведено. Например, сейчас вы уже сможете понять, что на таких истребителях стандартом является одна пушка и большое количество различного боевого ракетного вооружения. В случае с этой моделью на борту устанавливается встроенная авиационная четырехствольная пушка, в комплекте с которой идет запас снарядов. В моделях B и C на борту имеется 220 снарядов для пушки в специальном контейнере, в то время как в третьей модели количество снарядов уменьшено до 180.

Что касается боевой нагрузки, то она составляет девять тонн для каждого из подвидов этого самолета, причем точки подвески у них у всех одинаковы. Четыре точки являются внутренними, в то время как шесть являются внешними. Что именно там подвешивается? Боекомплект этого истребителя состоит из четырех видов ракет типа «воздух-воздух» и двух видов ракет типа «воздух-поверхность» (то есть «воздух-земля» и «воздух-вода»). Вот такое имеют американские самолеты 5 поколения вооружение. А в рамках данной статьи осталось рассказать еще про один самолет, на этот раз китайского производства.

J-20: тактико-технические характеристики

Последний самолет, о котором пойдет речь в данной статье, разрабатывается китайскими правительством и может стать серьезным конкурентом описанным выше моделям. В течение длительного периода времени именно американские и российские вооруженные силы считались самыми внушительными в мире, однако в последнее время Китай выходит на качественно новый уровень абсолютно во всех сферах, в том числе и в производстве военной техники. Так что же насчет тактико-технических характеристик этой модели? Китайский истребитель имеет самую большую длину, которая составляет более двадцати метров, но при этом уступает по размаху крыла российскому конкуренту. У китайской модели он составляет всего тринадцать с половиной метров. Вес этого самолета составляет около двадцати тонн, когда он пуст, но если его полностью заправить топливом и обвесить всем вооружением, то максимальная масса достигает 32 тонн. Что касается максимальной массы, допустимой для взлета, то она составляет 36 тонн, что не намного меньше, чем у российского конкурента. Масса топлива, которое помещается на борт самолета, составляет более одиннадцати тонн. Это приблизительно такой же показатель, как и у "Т-50", но при этом на пару сотен килограмм выше. Более того, китайский истребитель может нести с собой два внешних топливных бака, каждый из которых добавляет четыре тонны массы топлива. Что касается двигателя, то здесь все еще совсем туманно - существует два прототипа, которые могут оказаться основными для этой модели, но пока что наиболее вероятной является модель Xian WS-15, которая уже находится в процессе производства, в отличие от прототипов. Ну а в вопросах максимальной скорости китайский самолет обошел американца, но, опять же, не смог сравняться с русским. Этот самолет может развивать скорость до 2100 километров в час.

J-20: экипаж

Что касается экипажа, то здесь нет никаких сюрпризов: самолет рассчитан на одного пилота, который будет отвечать за все системы, имеющиеся на борту самолета. Это стандарт, который, судя по всему, будет поддерживаться во всех самолетах пятого поколения, которые будут выпускаться в будущем.

J-20: вооружение

Когда речь идет об этом китайском истребителе, то стоит помнить, что это заграничная техника, которая вошла в финальную стадию разработки только пять лет назад. Именно поэтому о ней известно немного меньше, чем о двух других. О российском самолете известно больше, так как все источники находятся под рукой, в то время как американский просто разрабатывается уже более пятнадцати лет. Его первый пробный полет состоялся за год до того, как был полностью завершен единственный действующий самолет пятого поколения F-22. Соответственно, про вооружение китайского истребителя известно крайне мало. Пока что источники сообщают, что самолет сможет использовать ракеты как ближнего, так и дальнего действия, но ни о массе боезапаса, ни о точках подвески, ни о конкретных моделях ракет ничего не известно. Более того, пока что не до конца понятно, будет ли истребитель оснащен какой-либо пушкой. Даже если он и будет ею оснащен, то об этом пока также нет никакой достоверной информации.

Чтобы подвести итоги сравнению, можно отметить, что каждый из этих самолетов имеет огромный потенциал. Как он раскроется при фактическом использовании? Это вопрос, на который ответ станет известен уже довольно скоро, так как все эти модели находятся в фазе фактических летных испытаний. Вероятнее всего, первым будет американский истребитель, так как над ним работают гораздо дольше, чем над российским и китайским самолетами.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения создавался в рамках программы И-21 (наименование программы) как истребитель Т-50 (наименование опытного самолета). Назначение - многофункциональный многоцелевой истребитель. Разработка самолета начата ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. В апреле-мае 2001 г. по программе И-21 / ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 г. - выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор - А.Давиденко), как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. В июне 2002 г. решением правительства утверждено решение комиссии, поручено подготовить целевую комплексную программу и приступить к эскизному проектированию. Тактико-техническое задание выдано МО России в июле 2002 г. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден МО России в декабре 2004 г. Начаты эксперименты на самолетах-лабораториях. Электронный макет Т-50 (вероятно, компьютерная модель компоновки самолета) продемонстрирована Главкому ВВС России В.Михайлову не позже января 2005 г. К 2005 г. обнародованы наименования Т-50 и И-21 и объявлено о возможной защите технического проекта самолета в 2006 г. К началу 2006 г. макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.

Производство конструктивно-подобных образцов Т-50-0 (Т-50-КПО) начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. В апреле 2007 г. руководством ВВС утвержден макет Т-50, ведется выпуск конструкторской документации. В августе 2008 г. разработка комплекта конструкторской документации завершена, чертежи переданы на КнААПО для изготовления опытной серии Т-50. Сборка опытной партии летных прототипов (Т-50-КНС и Т-50-1) начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г. По состоянию на 1 июня 2009 г. завершается сборка Т-50-0 предназначенного для статических испытаний, ведется сборка самолетов летно-испытательной серии (Т-50-КНС и Т-50-1). По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы два или три технических образца Т-50 (1-2 Т-50-КПО и 1 Т-50-КНС) для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50-1.

Испытания : 24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил один из двух прототипов первой серии И-21 - Т-50-КНС. 16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с прототипом двигателя Т-50 - "изделие 117", а 21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателем "изделие 117". 22 января Т-50-1 совершил пробежку по ВПП аэродрома КнААПО Дземги с поднятием передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта. И, наконец, 29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет на Т-50-1 продолжительностью 47 минут (подробная хронология - см. ниже ). Второй полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Кроме первого полета изначально предполагалось в Комсомольске-на-Амуре совершить еще 2-7 полетов (по разным данным) после чего первый прототип должен поступить на аэродром Гордый (база ЛИИ ВВС в Жуковском).

Особая благодарность сайту "Стелс машины" и лично Paralay (http://paralay.com ) за огромный вклад в сбор и анализ информации по ПАК ФА, а так же за замечательные графические материалы.

Т-50 / ПАК ФА борт №052 на авиасалоне МАКС-2013, Раменское, 30.08.2013 г. (фото - Анатолий Бурцев, http://russianplanes.net/id117822).

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054 перед вылетом из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 15.01.2013 г. (фото - пресс-служба ОАО "Сухой", http://ria.ru).

ПАК ФА / Т-50-1 борт №51 в Раменском, 16-й полет самолета, 17.06.2010 г. (фото - Алексей Дружинин, http://ria.ru).

Первый взлет Т-50-1 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первая посадка Т-50, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 12-06 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Один из первых полетов Т-50-1, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

8 апреля 2010 г. Т-50-1 и Т-50КНС доставлены самолетом Ан-124 из КнААПО на базу ЛИИ ВВС в Жуковском, где 29 апреля 2010 г. начат первый этап испытаний Т-50-1. Первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА завершен 17 июня 2010 г., всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1. Первый этап государственных испытаний Т-50 планируется завершить в 2012 г. На втором этапе государственных испытаний планируется испытывать комплексы РЭБ, средств наблюдения в оптическом и ИК-диапазонах, вооружений.

Второй прототип Т-50 - Т-50-2 - совершил первый полет 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре, пилот - С.Богдан, полет длился 57 минут. Т-50-1 на этот момент совершил около 40 полетов.

Третий и четвертый летные прототипы Т-50 планировалось поднять в воздух до конца 2011 г. - об этом заявленоо 16.08.2011 г. на открытии авиасалона МАКС-2011. Отставаний от графика испытания самолета Т-50 не было - испытания планировалось завершить к концу 2012 г. Третий Т-50-3 совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 11 ноября 2011 г. и первый полет в Раменском лишь 21 июня 2012 г. Испытания самолета с БРЭО начаты в августе 2012 г. Первый полет четвертого Т-50 по состоянию на начало августа 2012 г. ожидался до конца 2012 г. и в итоге состоялся в Комсомольске-на-Амуре 12 декабря 2012 г. Обещанные до конца 2012 г. первые полеты самолетов №№5 и 6 не состоялись. На конец апреля 2013 г. ситуация без изменений.

6 августа 2013 г. главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил прессе , что в 3-м квартале 2013 г. Т-50 поступит для проведения Госиспытаний в ВВС России, а в 4-м квартале планируется начать Государственные испытания ПАК ФА. Так же отмечается, что до конца 2013 г. (прим. Military - фактически с задержкой на год) к испытаниям присоединятся самолеты №5 и №6.

28 августа 2013 г. глава корпорации ТРВ Борис Обносов заявил СМИ , что испытания ракетного вооружения с ПАК ФА начнутся до конца 2013 г.

Принятие на вооружение и серийное производство : согласно заявлению премьер-министра России В.В.Путина (29.01.2010 г.) первая партия из 10 И-21 / ПАК ФА поступит на вооружение ВВС России в 2013 г. в Центр боевого применения в Липецке, а полномасштабное поступление самолета в ВВС начнется в 2015 г.

10 октября 2012 г. министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 / ПАК ФА начнется не ранее 2020 г. А 25 апреля 2013 г. в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г. 25 декабря 2013 г. главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил СМИ, что серийные поставки Т-50 в ВВС начнутся в 2016 г. "Промышленность выпустила пять машин, которые проходят испытания. До марта 2014 года одна из них будет передана нам, в 929-й Государственный летно-испытательный центр для проведения дальнейших испытаний"

09 января 2017 г. сообщается о начале серийного производства Т-50 на КнААПО. Поставка ВВС России первой серии в 5 ед. обещается в 2017 г. (). 11.08.2017 г. сообщается об установочной серии в 12 ед. - самолеты установочной серии найнут поступать в ВВС в 2019 г. Это будут самолеты с двигателем первого этапа. так же 11.08.2017 г. официально сообщается армейское название Т-50 - Су-57.

Обзорная статья о Т-50 / ПАК ФА на томском городском портале GOROD.TOMSK.RU (7-9.02.2010 г.):
- Первая часть
- Вторая часть

Хронология планов о первом полете Т-50 / ПАК ФА:

Дата заявления	Дата первого полета	Персоналии
2001 г.	2006 г.	СМИ
14.01.2005 г.	2007 г.
18.01.2006 г.	2006-2007 г.г.	Главком ВВС России В.Михайлов
03.11.2006 г.	2007 г.	Глава российской делегации на авиасалоне Air Show China-2006 А.Денисов
январь 2007 г.	2009 г.	АХК "Сухой"
декабрь 2007 г.	2009 г.
начало 2009 г.	лето 2009 г.	Главком ВВС России А.Зелин
11.05.2009 г.	до конца 2009 г.	Вице-премьер России С.Иванов
август 2009 г.	ноябрь-декабрь 2009 г.	Главком ВВС России А.Зелин
08.12.2009 г.	начало 2010 г.	Вице-премьер России С.Иванов
24.01.2010 г.	до 29.01.2010 г.	СМИ

Хронология планов о принятии Т-50 / ПАК ФА на вооружение и начале серийного производства:

Дата заявления	Дата начала серийного производства	Дата начала поступления на вооружение ВВС	Персоналии
2001 г.		2010-2012 г.г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
январь 2005 г.	2010 г.	2011-2012 г.г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
декабрь 2007 г.	"должно начаться до 2015 г."		Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
11.05.2009 г.	2010 г.		Вице-премьер России С.Иванов
18.09.2009 г.		2015 г.
29.01.2010 г.	2013 г.	2013-2015 г.г.	Премьер-министр России В.В.Путин
17.06.2010 г.	после 2012 г. будет закуплена установочная партия Т-50	начиная с 2016 г. начнется поступление в ВВС более 50 шт	Заместитель министра обороны России В.Поповкин
17.06.2010 г.	установочная партия будет включать в себя 6-10 Т-50		Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
16.08.2011 г.	установочная партия 10 самолетов будет поставлена в Липецк в 2013 г.	60 Т-50 общая сумма первого заказа (вкл. 10 самолетов опытной партии), общая потребность ВВС 150-200 шт	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
24.01.2015 г.	видимо 2015 г.	в 2016 .г. начнется поступление Т-50 в ВВС России	Главком ВВС России Виктор Бондарев ()
30.01.2015 г.	2015 г. - ОАК начинает поставку установочной партии Т-50 в ВВС России (видимо, имеется ввиду "начинает производство установочной партии")		Глава ОАК Юрий Слюсарь ()
04.06.2016 г.		в 2017 г. истребитель начнет поступать в части ВВС России	главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев ()
11.07.2017 г.		в 2019 г. самолету установочной серии начнут поступать в ВВС России	главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. Классическая аэродинамическая схема с треугольным (трапецевидным) крылом, цельноповоротными стабилизаторами и килями. Корневая часть крыла оборудована подвижной частью наплыва (ПЧН, в т.ч. на Т-50-1, в феврале-марте 2010 г. было мнение, что она фиксирована, в мае опровергнуто), заменяющей переднее горизонтальное оперение (ПГО). 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера - не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого).
Площадь ЭПР в лобовой проекции:
- не более 0.5 кв.м (Су-30МКИ - 20 кв.м)
- на уровне F-22 - 0.3-0.4 кв.м (Су-27 - около 12 кв.м)

Шасси и элементы конструкции Т-50-1. Один из первых полетов. 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Подвижная часть наплыва крыла Т-50-1, кадр видео испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре, февраль-март 2010 г. (http://youtube.com)

Отработка гидравлики самолета Т-50 ведется в ОКБ Сухого (г.Москва) на натурном стенде КСУ-50.

Натурный стенд для отработки гидравлических систем Т-50 - КСУ-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50 предполагается использование фонаря кабины с использованием беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с 2009 г. по программе НИР "Ашуг" (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции - 1525 х 805 мм
Толщина остекления - менее 14 мм
Коэффициент светопропускания - 0.8
Насыщенность цветового фона - не более 3.5 сатрон
Температура среды - +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная)

Двигатели:
0) в процессе разработки испытаны на летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710 (устанавливался справа, 1 шт) ТРДДФ с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги "изделие 117" / АЛ-41Ф-1. Разработан НПО "Сатурн" (г.Рыбинск).

1) Первый вариант (промежуточный) - опытная серия Т-50 и первые серийные модификации - 2 х ТРДДФ "изделие 117А" / АЛ-41Ф-1А с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги поколения "4++" с тягой по 14700-15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов.
Масса - на 15% меньше массы базового АЛ-41Ф
Удельная тяга - 10 кгс / кг

Двигатель разработан НПО "Сатурн" (г.Рыбинск) на базе двигателя АЛ-41Ф по конкурсу двигателя для ПАК ФА (тема "Демон", итоги подведены летом 2003 г.). Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. Главкомом ВВС В.Михайловым в декабре 2006 г. двигатель назван промежуточной моделью с увеличенной мощностью и межремонтным ресурсом. Серийное производство двигателя для серийных Т-50 предполагается развернуть в 2015-2016 годах. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом.

2) Перспективные двигатели для Т-50 (предполагаются к серийному производству не ранее 2020 г.):

- "изделие 30" ("двигатель второго этапа") - 11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца "двигателя второго этапа" ПАК ФА - "изделие 30". В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА ("изделие 30"), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя. Серийное производство двигателя будет вестись ПАО "Уфимское машиностроительное производственное объединение" (УМПО) ().

11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца "двигателя второго этапа" ПАК ФА - "изделие 30". В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА ("изделие 30"), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя ().

Перспективный двигатель серийных Т-50 вариант 1 - 2 х ТРДДД (в СМИ двигатель называется и "изделие 127" и "изделие 129") с управляемым вектором тяги с тягой по 17500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). Компании "Салют", "Сатурн" и НТЦ им.Люльки завепшили второй этап создания перспективного двигателя для Т-50 / ПАК ФА (17.06.2013 г., ).

Удельная тяга - возможно 11,5-12,5 кгс/кг

Перспективный двигатель серийных Т-50 перспективный вариант 3 - 2 х ТРДДД с управляемым вектором тяги
Удельная тяга - 11,5-12,5 кгс/кг

Вспомогательная силовая установка и стартеры для самолета Т-50 разработаны и изготовлены заводом "Красный октябрь" (г.Санкт-Петербург). Вероятно, на Т-50 используется модель газотурбинного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М, который представляет из себя турбовальный двигатель со свободной турбиной, имеет модульную конструкцию. Модуль турбокомпрессора - одновальный с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. Редуктор силовой турбины выполнен по двухступенчатой многопоточной схеме. Назначение: обеспечение автономной предполетной подготовки самолета без запуска основных двигателей и их последующий запуск..

Мощность в стартерном режиме - 110 л.с.
Габариты - 680 х 260 мм
Масса - 40 кг

ТТХ самолета :
Экипаж - 1 чел

Длина - 20,8 м (оценочно) - 22 м (СМИ)
Размах крыла - 14,2 м (оценка и СМИ)
Высота - 5,5 м (оценочно)
Площадь крыла:
- 104-120 кв.м (оценочно, по разным данным)
- 78.8 кв.м (СМИ)

Масса максимальная - 32000 кг (оценка), 37000 кг (СМИ), 35480 кг (2012 г., официальные данные)
Масса нормальная - 24000-26000 кг (оценочно, 26000 кг - СМИ)
Масса пустого - 18500 кг (оценочно и СМИ)
Масса топлива - 11000 кг (максимум, оценочно) - 10300 л (СМИ)
Масса полезной нагрузки:
- 7500 кг (максимум, возможно, согласно ТТЗ)
- 3000 кг (оценочно, во внутренних отсеках)
- 10000 кг (2012 г., официальные данные)

Скорость максимальная:
- до 2600 км/ч (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
- 2100 км/ч (бесфорсажная, 2012 г., официальные данные)
- 2.35 М (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
Скорость крейсерская:
- более 1 М (согласно ТТЗ)
- 1300-1800 км/ч (оценочно)
Дальность:
- 5500 км с дозаправкой (оценочно, возможно, согласно ТТЗ а так же 2012 г., официальные данные)
- 3600-4000 км (оценочно, без дозаправки)
- 2700 кг (без ПТБ с боевой нагрузкой, 2012 г., официальные данные)
Потолок - 20000 м (2012 г., официальные данные)

Разбег-пробег:
- от 300-400 м (СМИ)
- 350 м (2012 г., официальные данные)

Предполагаемая стоимость самолета:

Дата оглашения	Персоналии	Сумма	Примечание
январь 2005	СМИ, новостные каналы	не более 30 млн USD	цена на внешнем рынке по предварительным расчетам
апрель 2009	СМИ, новостные каналы	70-80 млн USD
08.01.2010	СМИ, новостные каналы	до 100 млн USD	исходя из идеологии создания самолета нам представляется более реальной цифра до 50 млн USD

Заявляемая стоимость программы И-21 ПАК ФА:

Вооружение:
Одна 30 мм авиационная пушка справа в фюзеляже. В некоторых СМИ указывается, что в составе вооружения 2 пушки калибра 30 мм.

16 точек подвески в т.ч. 8 во внутренних отсеках (СМИ) - по др.информации СМИ - 10 точек подвески во внутренних отсеках:
- два внутренних фюзеляжных (длина ок. 5.1 м каждого) отсека
- два центропланных внутренних отсека (на прототипе Т-50-1 вероятно отсутствуют или не смонтированы по состоянию на 29.01.2010 г.) - предположительно.
- два крыльевых конформных отсека под 1-2 ракеты малой дальности АА каждый (по 1 отсеку на крыло)
- 4 узла подвески под крылом;
- 2 узла подвески под фюзеляжем (под каналами воздухозаборников)

Компоновка отсеков вооружения и точки подвески на Т-50-1. Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Вооружение класса "воздух-воздух":
- ракеты малой дальности нового типа (в т.ч. с корпусом квадратным в сечении) с ИК ГСН (планируется принять на вооружение до 2014 г.) - до 12 шт на внутренней подвеске.
- КС-172 или РВВ-БД - 2 шт на внешней подвеске, возможно, до 4 шт (?)
- Р-73
- Р-77 и их производные ("изделие 180" и др.)

Вооружение класса "воздух-поверхность":
- ПКР
- УАБ

По информации корпорации "Тактическое Ракетное Вооружение" во внутреннем отсеке самолета могут размещаться ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" разработки КБ-структурных составляющих корпорации.
"Воздух-воздух" - ракеты малой и большой дальности, а так же до 4 ракет средней дальности разработки КБ "Вымпел". Ракеты "воздух-воздух" разработки КБ "Новатор" в состав вооружения самолета входить не будут.
"Воздух-поверхность" - ПКР, УР и УАБ калибра 250 кг.
На внешних подвесках может нести ракеты и бомбы калибра до 1500 кг

Для подвески вооружений в отсеки и на точки подвески Т-50 предполагается создать роботизированный мобильный самозагружающий податчик грузов (ПО "Универсал").

Оборудование :
Единая информационная система боевого применения и управления. С подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.

Комплекс РЛС Т-50 включает в себя 6 интегрированных обнаружения целей:
1) носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
4) возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона
5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
6) возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

Предположительная схема размещения на самолете Т-50 носовых РЛС с АФАР (п.п. 1 и 2) и крыльевых РЛС с АФАР (п.3). Рисунок Butowski P. (Air & Cosmos, 2009 г.).

Технологические панели и места размещения антенн РЛС на первом прототипе Т-50-1. Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

1) РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М «Барс») разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова (на первом летном экземпляре Т-50-1 отсутствует). Разработка РЛС начата в 2004 г., стендовые испытания начаты в ноябре 2008 г. Впервые РЛС продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Выпуск второго экземпляра планируется к лету 2010 г. По данным из индийских источников эта де РЛС (MIRES Sh-121) будет установлена на самолет FGFA / Т-50УБ. Испытания РЛС Ш121 должны начаться в 2010 г. на летающей лаборатории Су-30МК2 (борт №503). Прототип РЛС установлен на Т-50-3 (борт №053). Летные испытания РЛС на Т-50-3 начаты 8 августа 2012 г. 14.09.2012 г. в СМИ появилась информация о том, что НИИП им.Тихомирова изготовлены уже 4 образца РЛС. "На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй - на стенде компании "Сухой", третий - на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания. (Четвертый образец) сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться (из Комсомольска-на-Амуре) в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией "Сухой", - сказал директор НИИП Ю.Белый на проходящем в Берлине авиасалоне "ИЛА-2012" ().

В составе антенной решетки около 1500 (1526 шт по некоторым данным) приемо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО «Исток» (г.Фрязино) суммарной мощностью от 12 до 20 кВт по разным данным. Системы РЛС выполнены на отечественной элементной базе "на основе наногетероструктур GaAs" (арсенид галлия). После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).
Дальность обнаружения - более 400 км (крупные радиоконтрастные цели)
Одновременно сопровождается до 60 целей
Одновременно обстреливается до 16 целей

2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона для установки в предкрылке крыла. Разрабатывается НИИП им. В.В.Тихомирова. На первом лётном экземпляре Т-50-1 отсутствует. Летом 2009 г. существовал как минимум прототип-макет, возможно действующий (планировалось представить на выставке МАКС-2009).

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото из архива Alexkim, http://paralay.iboards.ru)

4) кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова. Предполагалось, что будет установлена в хвостовой оконечности центральной балки фюзеляжа, но согласно заявлениям для прессы от 1 марта 2010 г. установка хвостовой РЛС не планируется вообще.

5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

6) "умная обшивка" - возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке - согласно СМИ, разработка НИИП им. В.В.Тихомирова, рапределение по поверхности обшивки Т-50 приемо-передающих модулей АФАР, что позволит, с обработкой данных цифровой ЭВМ, обеспечить обзор в секторе более 180 град.

Оптико-электронная локационная система обнаружения воздушных целей ОЛС-50М установлена подобно Су-27 перед кабиной пилота со смещением к правому борту. Возможно так же использование ОЛС производства французской компании Thales. Производство ОЛС самолета планируется на Екатеринбургском оптико-механическом заводе. Макет ОЛС показан на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.

ОЛС-35 для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Датчик ИК-излучения верхней полусферы.

Слева - ИК-датчик, справа - ОЛС (фото КБ Сухого)

Система РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника.

Навигационная система включает в себя бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2 или и её модификацию - БИНС-СП-2М и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников). Разработка и производство систем БИНС ведется ОАО "Московский институт электромеханики и автоматики". В 2011 г. ОАО МИЭА изготовлен один опытный образец БИНС-СП-2М для отработки программного обеспечения и для лабораторных испытаний (КДИ), так же изготовлен опытный образец БИНС-СП-2М для ПИ и изготовлены опытные образцы БИНС-СП-2 для летных испытаний Т-50-3 (2 системы) и для летных испытаний Т-50-4 (2 системы).

Новая система индикации на лобовое стекло (ИЛС).

Система индикации на лобовое стекло Т-50 и моделирование изображения ИЛС на компьютерном симуляторе кабины Т-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Нашлемная система целеуказания.

Кабина с цветными LCD-дисплеями и эргономичными органами управления. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Самолет оснащен электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ) с цифровым управлением.

Тормозной двухкупольный парашют.

Система дозаправки топливом в полете.

Т-50-0 в ОКБ Сухого, хорошо видно штангу дозаправки по левому борту и установку пушки по правому борту на конструктивно-подобном образце самолета Т-50, г.Москва, 01.03.2010 г. (кадр ТВ, http://rutube.ru и фото с http://paralay.iboards.ru)

Модификации :
И-21 ОКБ Сухого (2001 г.) - перспективный истребитель разарабатывавшися по программе ПАК ФА И-21. Предполагалось, что самолет будет иметь массу около 20 тонн, дальность полета до 4000 км, сверхзвуковую крейсерскую скорость, малую площадь ЭПР, сверхманевренность, предполагалось обеспечить укороченные взлет и посадку. Самолет предлагалось использовать в качестве дальнего перехватчика и многоцелевого истребителя. Испытания самолета предполагалось провести до 2010 г. с последующим запуском в серию и принятием на вооружение ВВС России.

Т-50-0 / Т-50-КПО (выкатка июнь 2009 г., ранее считалось, что первый образец был готов в декабре 2008 г. - не подтверждается) - наименование "Т-50-КПО" условное - конструктивно-подобный образец - вариант самолета Т-50 для наземных прочностных испытаний. Сборка серии конструктивно-подобных образцов Т-50 КПО велась на КнААПО с ноября 2006 г. Изготовлено до декабря 2008 г. вероятно два Т-50 КПО, но подтверждается существование только одного экземпляра. Т-50-0 - это корпус с тензодатчиками и датчиками вибраций, предназначенный для статических испытаний. Прибыл в КБ им.Сухого (Москва) весной-летом 2009 г. (вероятней всего после 1 июня 2009 г.) и проходит там испытания (впервые показан СМИ 1 марта 2010 г.).

Т-50-КНС (выкатка - ноябрь-декабрь 2009 г.) - комплексный натурный стенд - вариант самолета Т-50 для отработки самых разных авиационных систем в том числе с испытаниями на ВПП, а так же для отработки технологии сборки Т-50. Изначально предполагались и летные испытания Т-50-КНС, но считается, что сейчас они невозможны. Сборка Т-50-КНС в единственном экземпляре велась с декабря 2007 г. При сборке Т-50-КНС использовались узлы и детали отбракованные от Т-50-1. Изготовлен, вероятно, к августу 2009 г. В течение ноября-декабря 2009 г. выкатывался на ВПП по ночам или в брезенте (при переводе из цеха в цех КнААПО). Первая публичная пробежка совершена 24 декабря 2009 г.

Т-50 / Т-50-1 / Т-50-2 / Т-50-3 (2010 г.) - первые летные опытные самолеты созданные по программе И-21 / ПАК ФА. Т-50-1 изготовлен на КнААПО в 2009 г. и совершил первый полет 29.01.2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги (пилот - Сергей Богдан). Сборка летного экземпляра Т-50-1 начата на КнААПО вероятно в декабре 2007 г., но самолет собирался следом за Т-50-КНС. Выкатка - вероятно - декабрь 2009 г. На первом (и втором) летном экземпляре вместо РЛС и другого оборудования стоят весовые макеты, размещено множество датчиков системы бортовых измерений. Ко второму полета (12.02.2010 г.) самолет покрашен в камуфляж ВВС России. РЛС и полный комплект БРЭО планировалось установить на Т-50-3 или Т-50-4 с выкаткой в 2011 году. В итоге Т-50-3 был оснащем макетом РЛС, а действующая РЛС должна быть установлена на Т-50-4, который первый полет совершил 12.12.2012 г.

Т-50УБ / FGFA (проект) - совместный российско-индийский проект истребителя на базе Т-50 (ранее носил у нас условное наименование "Т-50И"), экипаж - 2 чел, уменьшенные габариты, более широкий круг задач (вероятно, подразумевается больший уклон в сторону ударного назначения самолета). Соглашение о создании самолета подписано в Москве 18 октября 2007 г. Ориентировочная стоимость программы его создания по данным СМИ - 10 млрд. USD. В декабре 2008 г. в дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство самолета - ориентировочный срок принятия его на вооружение ВВС Индии - к 2017 году.

Т-50К (проект) - наименование условное - вариант Т-50 корабельного базирования. В стадии проектирования. Есть вероятность того, что в создании данного варианта примет участие Индия.

"И-21 легкий" (проект) - легкий однодвигательный вариант Т-50 / И-21 о возможном создании которого заявил в своем интервью Главком ВВС В.Михайлов в январе 2006 г. Состав БРЭО и основные особенности оригинального проекта И-21 у облегченного варианта должны быть сохранены.

Предположительное изображение однодвигательной модификации И-21 / ПАК ФА (VP-Avico Press, 2009 г.)

Иллюстрации :

http://paralay.com , версия 20.02.2010 г.)

Проекции Т-50-1 (автор - Paralay, http://paralay.com , версия 31.01.2010 г.)

Проекции и компоновки Т-50-1, ретроспектива (автор - Paralay, http://paralay.com , 2010 г.)

Боковая проекция Т-50-1 (автор - Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com , 30-31 января 2010 г.)

Компоновка Т-50-1 (автор - Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com , февраль 2010 г.)

Т-50-1 (Matej Furda, http://hitechweb.genezis.eu , февраль 2010 г.)

Т-50-1 (Cadder, http://blog.sina.com.cn/cadder , февраль 2010 г.)

Сравнительные проекции Т-50-1 и F-22A выполненные на основании вышеозначенных рисунков (http://espacial.org , февраль 2010 г.)

Проекции Т-50-1, вид спереди, стояночный (Юрист, http://paralay.iboards.ru , февраль 2010 г.)

Проекции Т-50 (автор Yukio Suzuki, взято на http://paralay.iboards.ru)

Статус : Россия:
- 2001 г. май - в СМИ появились сообщения о тендере на разработку перспективного истребителя (ПАК ФА) между ОКБ Сухого, ОКБ МиГ и ОКБ Яковлева. В ОКБ Сухого начата разработка прототипа по программе И-21.

2001 г. август - в СМИ объявлена стоимость разработки самолета по программе ПАК ФА - 1,5 млрд USD.

2002 г. - конкурс ВВС по программе ПАК ФА выиграл самолет Т-50 ОКБ Сухого. Заявлено, что для организации серийного производства потребуется около 10 млрд. USD.

2003 г. лето - подведены итоги конкурса на двигатель для ПАК ФА. В итоге конкурса "Демон" в разработку запущен двигатель "изделие 117" / АЛ-41Ф-1 производства НПО "Сатурн" (г.Рыбинск).

2005 г. - на КнААПО проведена работа по оценке существующего производственного потенциала
и поиску решения технических проблем изготовления силовых крупногабаритных деталей из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для серийного производства самолетов по программе И-21. Изготовлены образцы из новых материалов, проведены испытания элементов конструкции. Продолжены работы по техническому перевооружению и оснащению производства. КнААПО является головным производителем первой опытной партии самолетов по программе И-21.

2006 г. сентябрь - образована дирекция КнААПО по освоению производства и сопровождению программы И-21.

2006 г. ноябрь - на КнААПО начато изготовление конструктивно подобных образцов Т-50 (Т-50-КНС).

2007 г. - на КнААПО ведутся работы по изготовлению опытной партии истребителей Т-50: по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя.

2008 г. - объем работ по программе ПАК ФА И-21 на КнААПО увеличен в 2 раза по отношению к 2007г. (загрузка производства от валового вместе с программой Су-35 25.6% - план 27.8% - или около 2583 млн.руб при финансировании от ОКБ Сухого в объеме 3.1 млрд руб). Основные капитальные вложения направлялись в 2008 году на реконструкцию и усовершенствование объектов основных средств под производство техники по программам SSJ-100 (пассажирский самолет) и И-21. На КнААПО создается производственная линия производства опытных образцов военной техники (Су-35 и Т-50). Выполняется заказ по сборке опытной партии Т-50, ведутся работы по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя, проведено изготовление объектов испытаний.

2009 г. начало года - объявлено о сокращении финансирования программы ПАК ФА на 15%.

2009 г. 11 мая - первые экземпляры Т-50 продемонстрированы вице-премьеру России С.Иванову в цехе КнААПО.

2009 г. 1 июня - сообщение в сети интернет о том, что Т-50-0 практически готов и должен поступить на статические испытания, сборка Т-50-КНС и Т-50-1 идёт.

2009 20 августа - Главком ВВС А.Зелин заявил: "Вторая машина, которая проходит наземные испытания, уже находится здесь, в Москве". Так же заявлено, что созданы три технических образца ПАК ФА и завершается сборка одного летающего. Примечание (февраль 2010 г.): вероятно первая машина - конструктивно-подобный образец-макет - для отработки технологии сборки самолета - оставлена на КнААПО, вторая машина (про которую говорит Зелин) - Т-50-0, третий технический образец - Т-50-КНС и один лётный - Т-50-1.

2009 г. август - в ходе авиасалона МАКС-2009 в Москве появилось первое изображение с неизвестной степенью достоверности - значек с силуэтом ПАК ФА. Официальными лицами было заявлено, что данный значек является фальсификацией и не имеет никакого отношения к программе ПАК ФА.

Первое полуофициальное изображение Т-50 (значек, авиасалон МАКС-2009, Москва)

Одно из наиболее близких к реальности изображений Т-50 / ПАК ФА, которое появилось до его официальной презентации в 2009 году (http://paralay.com)

- 2009 г. 24 декабря - на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил Т-50-КНС. По неподтвержденным данным пробежка была организована в рамках показа Т-50 индийской делегации.

2010 г. 08 января - в СМИ озвучены планы принятия на вооружение ВВС России и ВВС Индии в общей сложности по 250 самолетов класса ПАК ФА.

2010 г. 16 января - программа ПАК ФА вступила в финальную стадию - самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателем "изделие 117" (справа) - прототипом двигателя перспективного истребителя Т-50 ОКБ Сухого создающегося по программе ПАК ФА.

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. (фото RamblerOne, http://aviaforum.ru)

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. Правый борт с двигателем "изделие 117" (фото Александра Мелихова, http://www.airforce.ru)

2010 г. 21 января - с 13-45 по 14-18 московского времени совершил первый полет самолет-летающая лаборатория с двигателем ПАК ФА Т-10М-10 борт.№ 710. Аэродром ЛИИ в Раменском.

Первый полет летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 21.01.2010 г. (фото BravoSierraAlpha, http://aviaforum.ru)

2010 г. 22 января - на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки (6 сек) и выпуском тормозного парашюта Т-50-1 / ПАК ФА. После обеда скоростная пробежка с отрывом передней стойки была повторена.

Т-50-1 / ПАК ФА перед первой пробежкой с отрывом переднего колеса, аэродром Дземги КнААПО, 11-30 местного времени, 22.01.2010 г. (фото -flank, http://sukhoi.ru)

Скоростная пробежка Т-50-1 с отрывом передней стойки 22 января 2010 г., аэродром Дземги, КнААПО (фото ОКБ Сухого)

Первая пробежка Т-50-1 ПАК ФА с отрывом передней стойки, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 22.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Фотосессия Т-50-1 и Су-30 на аэродроме КнААПО Дземги, 23.01.2010 г. (фото flank, http://sukhoi.ru)

2010 г. 28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены. Пилот - Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре).

2010 г. 29 января - в 11-19 по местному времени начался первый полет Т-50-1, который успешно завершился в 12-06. Пилот - Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре). По сообщениям пресс-службы ОКБ им Сухого в первом полете Т-50-1 убирал шасси. Анализ фото и видеоматериалов показывает, что существует как минимум 2 Т-50, которые показаны публике - Т-50-КНС, который совершал пробежку 22 января и Т-50-1, который совершил первый полет 29.01.2010 г.

2010 г. 02 февраля - в сети появилась информация о том, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

2010 г. 06 февраля - Т-50-1 совершал пробежки на аэродроме Дземги (КнААПО).
Обсуждается два варианта развития событий:
- самолет совершит в КнААПО всего 3 полета и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) - nemetc
- самолет совершит в КнААПО всего 8 полетов и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) - СМИ
Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

Т-50-1 в камуфляже ВВС, подготовка к испытательному полету, 11.02.2010 г. (фото ОКБ им. Сухого)

2010 г. 12 февраля - на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж, конус белый, окраска - светло-серый, насыщенность цвета около 25-30% с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45-50%). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

Третий взлет Т-50-1 / ПАК ФА в камуфляжной окраске ВВС России (13.02.2010 г., фото ОКБ им. П.О.Сухого)

2010 г. 15-17 февраля - работы с авионикой на Т-50-1, производилась разборка машины. Было предположение, что, возможно, для перевозки в ЛИИ в Жуковский, но по состоянию на 18.02.2010 информация о подготовке к перевозке в ЛИИ не подтверждается. После доработок оборудования (завершатся к середине марта) планируется совершить еще до 4 испытательных полетов на аэродроме КнААПО (по состоянию на 28.02.2010 г. статус не изменился).

2010 г. 1 марта - в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.

2010 г. 8 апреля - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

Т-50-1 в грузовом отсеке Ан-124 в ходе перевозки, 08.04.2010 г. (http://militaryphotos.net)

2010 г. 20 апреля - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

2010 г. 29 апреля - в 12-46 местного времени на аэродроме ЛИИ ВВС "Гордый" в Жуковском совершил первый в ЛИИ прототип Т-50-1. Полет совершен в сопровождении Су-24М.

Первые фотографии ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29.04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)

2010 г. 17 июня - завершен первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА, всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1.

2011 г. 03 марта - второй прототип Т-50 - Т-50-2 - совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре, пилот - С.Богдан, продолжительность полета 57 мин. Т-50-1 на текущий момент совершил около 40 полетов.

Фотографии первого полета Т-50-2 / ПАК ФА. Аэродром Дземги, Комсомольск-на-Амуре, 03 марта 2011 г. (http://www.sukhoi.org).

2011 г. 14 марта - на неделе с 07 по 13 марта 2011 г. прототип Т-50-1 впервые преодолел сверхзвуковой барьер.

Второй Т-50 борт №052 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото - anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

2011 г. 16-21 августа - на авиасалоне МАКС-2011 принимают участие оба первых летных прототипа Т-50.

Т-50-1 (слева) и Т-50-2 (справа) при подготовке к авиасалону МАКС-2011 в Жуковском, 09.08.2011 г. (автор фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).

Летный прототип Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото - anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

2011 г. 21 августа - при взлете на авиасалоне МАКС-2011 произошел сбой в работе двигателя прототипа Т-50-2. Взлет был прерван, самолет более не участвовал в программе авиасалона. Самолет пилотировал Сергей Богдан. Позже стало известно, что "причиной сбоя стал обрыв трубки давления за турбиной, ведущей к датчику. Поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении 4 форсажного коллектора пережал машину".

Помпаж правого двигателя Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 21.08.2011 г. (http://www.bmwclub.ru).

2011 г. лето - по неподтвержденным официально данным в ходе пробежек или полетов Т-50-1 был поврежден. По состоянию на 28.02.2012 г. самолет Т-50-2 летает с килями от Т-50-1.

2011 г. 22 ноября - в Комсомольске-на-Амуре на аэродроме КнААПО Дземги в 16-20 местного времени совершил первый полет третий летный экземпляр Т-50-3 самолета ПАК ФА. Самолет пилотировал Сергей Богдан.

Второй Т-50 борт №052 с килями от Т-50 борт №051 в Раменском, 28.02.2012 г., первый снимок - 16.03.2012 г. (фото - Юрий Степанов, http://russianplanes.net/).

2012 г. 13 февраля - Главком ВВС Росии Александр Зелин заявил в интервью, что в ближайшее время к программе испыаний Т-50 подключатся самолеты №№04-06, а всего в испытаниях планируется задействовать 14 самолетов Т-50.

2012 г. 21 июня - после нескольких дней пробежек (с 14 июня) совершил первый полет на базе ЛИИ в Раменском Т-50-3. Самолет оборудован РЛС Ш-121 и присоединится к программе испытаний ПАК ФА.

Первый полет Т-50-3 в ЛИИ в Раменском, 21.06.2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id79821).

2012 г. 31 июля - начаты полеты в ЛИИ в Раменском Т-50-2 с измененной окраской носового обтекателя и номерами 052 на килях (ранее были 051 - от нелётного временно Т-50-1).

Т-50-2, Раменское, 31 июля 2012 г. (фото - Иван Смитт, http://russianplanes.net/id82183).

2012 г. 10 сентября - по неподтвержденным данным (http://russianplanes.net) возобновилось участие в программе испытаний самолета Т-50-1. Фото самолета было сделано на базе ЛИИ в Раменском.

Т-50-1 в ЛИИ в Раменском, 10.09.2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id85929).

2012 г. 10 октября - министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 начнется в 2020 г.

2012 г. 12 декабря - в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил Т-50-4, пилот - С.Богдан.

http://www.sukhoi.org).

Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).

Т-50-4 борт №054 красный за сутки до перелета из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 14.01.2013 г. (фото - grOOmi, http://paralay.iboards.ru).

2013 г. 15 января - самолет Т-50-4 с бортовым №054 в окраске ВВС России самостоятельно начал перелет из Комсомольска-на-Амуре в Раменское на аэродром ЛИИ "Гордый".

2013 г. 17 января - перелет Т-50-4 успешно завершен на аэродроме "Гордый" ЛИИ в Раменском. Промежуточные посадки совершались в Абакане и Челябинске.

2013 г. 14 марта - ОКБ Сухого ввело в эксплуатацию стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования истребителя ПАК ФА / Т-50. Проводимые на стенде испытания позволят существенно сократить количество испытательных полетов на опытных самолетах. Созданный специалистами ОКБ стенд предназначен для наземной интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, средств вооружения истребителя, а также для сопровождения летных испытаний ПАК ФА. На нем будут проводиться проверки сопряжения бортовых систем, отрабатываться режимы применения авиационного комплекса, логика взаимодействия бортовых систем, летчика с оборудованием. Кроме того, стенд позволит провести предварительную проверку условий проведения летных испытаний и оценку их результатов. Стенд, фактически, представляет собой полностью оборудованную кабину пилота с системой визуализации, применяющейся на авиатренажерах, кроме того в его состав входят статическое и динамическое имитационное оборудование, реальное бортовое оборудование истребиителя ().

2013 г. 25 апреля - в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г.

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054, Рамнеское, фото сделано не позже 24 августа 2013 г. (фото - Владимир Петров, http://russianplanes.net/id117211).

ПАК ФА / Т-50 борт №053 и борт №051 (справа), по центру - Су-30МК борт №502, Рамнеское, 23 августа 2013 г. (фото - Владимир Воробьев, http://russianplanes.net/id117078).

Хронология Т-50 / И-21 / ПАК ФА (предположительная, 23.03.2015 г.):

	Т-50-0 / Т-50 КПО	Т-50-КНС	Т-50
ноябрь 2006 г.	начато строительство 1-2 шт?
декабрь 2007 г.	строительство 1-2 шт?	начато строительство 1 шт	начато строительство 1 шт
2008 г.	строительство 1-2 шт?	строительство 1	строительство 1
август 2009 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 заложен
декабрь 2009 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
январь 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
февраль 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
ноябрь 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 построен + 1 строится
осень 2010 г.	нд	1	1 + 1 наземные испытания + 1 строится
03.03.2011 г.	нд	1	2 летных + 1 строится
2011 г. конец года	нд	1	3 летных планировалось, 3 летных есть с 22.11.2011 г.
2012 г. конец года	1	1	4 летных есть
2013 г. конец года	1	1	6 летных планировалось, 5 летных есть
2015 г.	1	1	+4 летных планируется (23.03.2015 г.)

Реестр Т-50 / И-21 / ПАК ФА (2015 г.):

Т-50-2 52 КнААПО заложен летом или осенью 2009, осень2010 г. наземные испытания;

03.03.2011 г. - первый полет

2011 г. зима - КнААПО

2011 г. весна - ЛИИ (план)

Второй Т-50 первой летной серии. 17.06.2010 г. заявлено (Погосян), что до конца 2010 г. приступит к испытаниям. В ноябре 2010 г. появилась информация о готовности самолета и подготовке к испытаниям. Первый полет совершен 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре.

2014 г. - участвует в Госиспытаниях

3 Т-50-3 053 КнААПО заложен - 2009-2010 ?

22.11.2011 г. - первый полет, 21.06.2012 г. первый полет в ЛИИ

ноябрь 2011 г. КнААПО

зима 2012 г. - ЛИИ

Состояние неизвестно, возможно для наземных испытаний (Butowski). Выкатка по плану 2011 г. (17.06.2010 г., Погосян)

Первый полет совершен 22.11.2011 г. 28.12.2011 г. самолет перевезен в Раменское. Первый полет на базе ЛИИ в Раменском - 21.06.2012 г. (пробежки - с 14.06.2012 г.).

4 Т-50-4 054 КнААПО заложен - 2009-2010 ?
первый полет - планируется до конца 2011 г.

первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.)

12.12.2012 г. первый полет (С.Богдан)

с 17.01.2013 г. ЛИИ
Первый экземпляр с полным комплектом оборудования. Предсерийный (Butowski). КБ Сухого указывает, что самолет оснащен более полным составом БРЭО. Выкатка по плану 2011 г. (17.06.2010 г., Погосян). Согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.).

14.09.2012 г. СМИ - на самолет установлен 4-й образец РЛС с АФАР производства НИИП им.Тихомирова

2014 г. - участвует в Госиспытаниях

5 Т-50-5 / Т-50-5Р (ремонтный)
055 КнААПО

планируется на 3-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.)

первый полет - 27.10.2013 г.

15.10.2015 г. - первый полет после ремонта

- согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6
(февраль 2012 г.)

Авария в июне 2014 г. (пожар). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г.. Самолет восстановлен с использованием планера Т-50-6 (). СМИ сообщали об участии самолета в испытаниях в феврале 2015 г. видимо по ошибке ()

6 Т-50-6
КнААПО первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.) ??планируется на 3-4-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.)

план - 2015 г. (03.02.2015 г., 23.03.2015 г. )

- Согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.). Летный прототип второго этапа (?) Самолет второго этапа. 7-й летный
9 Т-50-9 КнААПО 2017 г. (планы 2016 г.) Вероятно 1-й серийный 10 Т-50-10 КнААПО 2017 г. (планы 2016 г.) Вероятно 2-й серийный
Согласно сообщению КРЭТ от 03.02.2015 г. для этого самолета (№10) уже ведется подготовка и выпуск БРЭО. 11 Т-50-11 КнААПО 2017 г. (планы 2016 г.) Вероятно 3-й серийный 12 Т-50-12 КнААПО 2017 г. (планы 2016 г.) Вероятно 4-й серийный 13 Т-50-11 КнААПО 2017 г. (планы 2016 г.) Вероятно 5-й серийный

Экспорт :
Бразилия :
- 2008 г. 15 апреля - подписано соглашение о совместной разработке истребителя 5-го поколения.
- 2009 г. - согласно заявлению заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александра Фомина, переговоры о лицензионном производстве ПАК ФА Т-50 ведутся с компанией Embraer (Бразилия).

Индия:
- 2005 г. - первые контакты и предложение совместной разработки ПАК ФА, индийская сторона отказалась по причине несоответствия проекта потребностям ВВС Индии (требовался лёгкий истребитель). Были сообщения в СМИ об интересе Индии к разработке истребителя 5-го поколения РСК "МиГ".

2007 г. 18 октября - в Москве подписано соглашение об участии в программе ПАК ФА индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Стоимость соглашения оценивается СМИ в 10 млрд USD. Целью соглашения является разработка модификации ПАК ФА для Индии - FGFA (Т-50УБ).

2008 г. 22 декабря - в Дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство Т-50УБ.

2010 г. - в индийских СМИ заявляется, что финансирование Т-50УБ создаваемого по программе ПАК ФА со стороны Индии составит 25%. Предполагается совместная разработка самолета с последующей организацией производства в Индии. HAL обеспечит разработку бортового компьютера, навигационные системы, большую часть информационных дисплеев в кабине пилота и систему самозащиты Т-50УБ.

2010 г. 31 августа - делегация МО Индии и представителей ВПК побывала на базе в Раменском для наблюдений за демонстрационным 10 минутным полетом Т-50 / ПАК ФА. Самолет продемонстрировал пролет на малой скорости и маневры с большими углами атаки. Контракт с Индией на создание индийского варианта самолета - FGFA - планируется подписать до конца 2010 г.

Фотографии ПАК ФА с демонстрационного полета в Раменском, 31.08.2010 г. (http://www.flightglobal.com)

2011 г. 4 октября - по сообщениям СМИ ВВС Индии планируют принять в будущем на вооружение 214 самолетов FGFA - в т.ч. 166 одноместных вариантов и 48 двухместных модификаций. Ранее сообщалось о том, что Индия планирует закупать только двухместную модель FGFA.

2011 г. - в рамках работ по проекту перспективного многофункционального истребителя с использованием наработок по проекту ПАК ФА выполнены работы первого этапа эскизно-технического проектирования. Завершение разработки эскизно-технического проекта планируется на 2012 г. (ист. - Годовой отчет за 2011 г .).

Китай:
- 2006 г. ноябрь - в ходе проходящего в Китае авиасалона Air Show China-2006 глава российской делегации Александр Денисов озвучил предложение Китаю присоединиться к программе создания самолета 5-го поколения. Официальных подтверждений заявлению не было. Шла речь о Т-50 или нет не уточнялось.

Южная Корея:
- 2011 г. июль - информационное агентство "Ренхап" сообщает об участии Т-50 в тендере южнокорейских ВВС на поставку 60 истребителей на сумму 7.9 млрд. USD.

Источники :
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт http://aviaforum.ru , 2010 г.
Военный паритет. Сайт http://militaryparitet.com , 2010 г.
Главком ВВС России: С-400 начнет защищать границы России в 2012 году. Сайт http://www.ria.ru , 2012 г.
Годовой отчет ОАО КнААПО им. Ю.А.Гагарина за 2005 г., 2006 г., 2007 г., 2008 г.
Годовой отчет ОАО «ОКБ Сухого» за 2011 год. Москва, 2012 г.
КоммерсантЪ, ежедневная газета. Сайт http://zakupki.gov.ru , 2010 г.